未來是否已經到來？

2012年9月25日，在位於Mountain View的Google總部舉行的隆重儀式上，加州州長Brown簽署了SB-1298法案《無人駕駛（autonomous）汽車的安全和性能要求》，正式允許無人駕駛汽車在加州的街道和高速公路上行駛。這個法案允許有關公司在公共道路上測試無人駕駛汽車，也要求機動車管理署（DMV）起草有關公眾使用無人駕駛車輛的法規。這個法案還定義，汽車的“操作者”可以是“坐在駕駛座上的一個人”，也可以是“一個行使無人駕駛技術的不坐在駕駛座上的人”。

California是美國繼Nevada和Florida之後第三個通過法律允許無人駕駛汽車的州。Nevada於2011年6月通過了允許無人駕駛汽車的法律，在2012年3月1日生效，並且在2012年5月頒發了第一份無人駕駛汽車執照。 Google深知California人口眾多，技術領先，有舉足輕重的地位，所以下了大力在州參議院和眾議院遊說。他們告訴議員們說，絕大部分交通事故和傷亡都是由人為的錯誤引起的，使用無人駕駛的汽車會減少交通事故，改善交通流量，提高燃油效率，特別能造福盲人、老人和醉酒的人。他們還提供了在Nevada試驗無人駕駛汽車的記錄，在試驗期間通常都有10多輛無人駕駛汽車同時在道路上行駛，累積行車48萬英里無事故。最後，SB-1298提案在California議會兩院分別以37對0和74 對2通過。

Google的無人駕駛汽車是由Google的工程師和Stanford大學的機器人專家合作研發的一個項目。這種系統在車內安裝了攝像頭，在車頂安裝了用來測量地面物體三維坐標的激光雷達（LIDAR）、在車前安裝了兩個雷達傳感器，還在一個後輪上安裝了車輛位置傳感器以確定車輛在地圖上的位置。該系統把這些設備收集到的信息，連同從Google街景系統（Google Street View）獲得的信息一起送進一個人工智能軟件進行即時處理，使它保持和其它車輛的距離。系統會從地圖自動選擇通往目的地的最佳路徑，根據每一條道路的限速控制車速，還可以根據實時的路況改變路徑，避免堵車。當司機踩剎車或者轉動方向盤的時候，該系統就交出汽車的控制權。

有一個網站收集、統計消費者對無人駕駛汽車的反應，統計結果82%持贊成態度，18%持反對或者觀望態度。有人談到他乘坐無人駕駛汽車的經歷。他說，車剛開動的時候，他覺得震驚，但是很快就調整過來了。他說，對任何新技術都有這樣的適應過程，他第一次使用恆速系統（cruise control）的時候也是這樣的。當然，也有一些人會長時間不適應。現在不是還有很多人連自動變速系統也不習慣，仍舊使用手排擋車嗎？

無人駕駛汽車也受到了很多人的議論和質疑。多數疑問是有關法律方面的，比如一個盲人乘坐的無人駕駛汽車造成了車禍，那麼將追究誰的責任？盲人嗎？汽車和控制設備的製造商嗎？提供無人駕駛技術的Google嗎？有人問Google的二號創始人Brin，如果無人駕駛汽車闖紅燈，誰應該得到罰單，Brin只說，這種汽車不會闖紅燈。也有一些人對這種技術能不能應付任何復雜情況還不是十分信任，他們覺得如果有人在駕駛座上還比較放心，可是車上只有一個盲人或者醉酒的人就有問題了。

還有一種擔心是Google將每時每刻收集每輛無人駕駛汽車的大量旅行數據，對車主人的行踪一目了然，就沒有隱私可言了。也有人分析說，Google已經利用它的搜索引擎了解到你在想什麼，再通過旅行數據知道你在什麼地方，就可以為消費市場創造巨大的商機，所以它是這次立法最大的贏家。但是，由於Google會靠出售這些數據牟利，而這種巨大的數據庫一旦被濫用，或者落入壞人手中，後果就不堪設想了。雖然SB-1298法案要求Google告訴車主他們在收集車輛的哪些數據，但是並沒有真正解決責任的問題。

作為一個有40多年硬件設計經驗的工程師，我擔心的是長期可靠性的問題。大家知道，現代數字電路的基本單元叫做“門電路”。隨著半導體技術的進步，單一門電路的故障率已經下降到百萬分之一以下。可是，一個超大規模集成電路常常包含幾百萬個門電路，再把它安裝到印刷電路板上，用電纜和接插件連接其它部件，就大大增加了發生故障的概率。通常，一個稍具規模的系統，平均無故障工作時間（Mean Time between Failure）只有幾千小時。汽車是在惡劣環境（高溫差、高濕度、高海拔、高塵埃）中工作，故障率就更高，估計運行10萬英里以後就會進入故障易發期，而Google提供的10多輛無人駕駛汽車累積行車48萬英里的試驗報告並沒有測試長期可靠性。

記者 湯毅堅