2018年3月23日，山景城I-101南下H-85交流道上，當時38歲的蘋果工程師Walter Huang駕駛特斯拉Model X，以Autopilot模式撞上分隔島，再被隨後兩輛車追撞，造成Model X起火致Huang死亡，這是特斯拉在國內的第二起死亡車禍。雖然死者家屬仍在與特斯拉打官司，聯邦交通安全鑑定機關NTSB則已於今年2月25日完成調查報告，除了車輛本身可能處於無法掌控情況外，駕駛人自己當時也可能因玩手機遊戲而分心。

NTSB還特別為手機分心這事做出九項新建議，以防止未來再發生處於部分自動駕駛情況下的車禍。其中一項是希望科技公司設計智能手機和其它電子裝置時，讓用戶在開車情況下，不能使用這些產品，除非有緊急情況。委員會主席Robert Sumwalt表示，如果不採取任何措施，智能手機使駕駛人分心的問題還會繼續發生。他呼籲政府法規和公司政策，訂定禁止駕駛人使用智能手機這一塊，他說：「如果我們不控制它，它就將變成新冠病毒。」

特斯拉汽車的設計理念一直圍繞在一面比手機大上數倍，可能更容易讓人分心的中央觸控螢幕上。它的大小從早期的12.3吋，不斷放大到今天的15及17吋兩種，把傳統車內設計會有的按鈕、觸鍵與開關，通通整合到這中央控制中心來，不必像傳統車般傾身去調整冷氣或音響。但這面幾乎像台筆電或桌機大小的螢幕，從駕駛座看過去，簡直成了另片前擋風玻璃，何況它提供的資訊，除了導航地圖外，多到可能比前擋外的真實路況還要複雜，某種程度上，的確令人懷疑心到底應該分給前擋還是觸控螢幕。

2018年5月，權威的《消費者報導》(CR)做了一篇當時最新的Model 3試駕報告，引起軒然大波，因為記者把這輛車的煞車批評得體無完膚，甚至比福特的F-150還差。這篇文章不意外地引起馬斯克的抗議，說它的測試方式有問題，之後CR也做了修正，變成大聲讚揚。這煞車的故事不在我們要討論的範圍內，該篇報導還有個大多數讀者容易忽略的批評，就是觸控面板可能引起的分心。資深記者Patrick Olsen寫道：「造成Model 3的道路測試成績很差的另個因素是控制，這輛車幾乎將所有控制元件放到中央觸控螢幕上…這樣的佈局會迫使駕駛要做多個步驟來完成一件簡單任務，我們的測試人員發現，從調整後視鏡到改變空調出風口方向，都是如此。把複雜互動整合到一面觸控螢幕的這類設計，會導致駕駛人分心，因為每個動作都會迫使駕駛人將視線從道路上移開，把手從方向盤上挪開。」

這樣的觀點也許不被一些特斯拉車主接受，認為現在已是觸控時代，一堆開關按鈕反倒是讓人分心的複雜化設計，但也有些認同CR觀點，觸控鍵太小、文字訊息難以看見與無法語音下指令等，都會迫使他們必須把心從路況分出來。雖然在NTSB的官方技術鑑定報告中，分心是分到了手遊上去，而邊開車邊注視手機螢幕的行為可不只限於特斯拉，就算開福特的Model T也一樣會因此分心，但號稱自動駕駛(Autopilot)的安全系統，卻連前防撞警告都沒有，更別提緊急煞車了，車輛也沒偵測到前方有水泥障礙而轉動方向盤，NTSB這麼質疑著特斯拉的Autopilot。

Sumwalt在調查報告聽證會上，劈頭便言道，像Autopilot這樣的系統，不能自己駕駛，但駕駛人還是繼續把它當真而不把心放在開車上，他說：「這意味著，在你以為的『自動駕駛』模式下行車時，你不能看書，不能看電視電影，不能發簡訊，也不能玩視頻遊戲。」為何特斯拉駕駛人會以為Autopilot便是「自動駕駛」呢？特斯拉也說了，Autopilot是用來協助駕駛人的，開車的人還是要隨時準備進行干預。

這可能要怪Autopilot這名字，雖然官網中文標準說法以比較準確的「自動輔助駕駛」來稱呼，但英文給人的印象還是在「自動」(auto)加「駕駛」(pilot)，相信沒有人會理解成「汽車」加「駕駛」，因為那是廢話。這是老問題老印象了，去年六月下旬，公路安全保險協會(IIHS)發表一份研究，證實的確一切都是名字的錯，因為人們往往比現在已推出的其它任何駕駛輔助系統，還高估了特斯拉的Autopilot能耐。研究寫道：「Autopilot這名字與其它系統名字相比，在各種駕駛行為測量中，都更高度讓人聯想到在操作車輛時，駕駛人相信怎麼開都安全。」

至於名字會引起不安全駕駛行為，特斯拉反駁說：「如果IIHS反對“Autopilot”這名字，那麼他們大概也反對“Automobile”這個詞囉。」特斯拉的反應情緒化了，Sumwalt說他們委員會於2017年，就建議過六家車廠要注意駕駛人高估駕駛輔助系統的問題，Autopilot又在研究中被認為是最先進的，難怪出駕駛輔助系統的車廠那麼多，唯新聞都發生在特斯拉身上。

記者 Pegasus J. Juan