2016年7月1日，五千名志願者參加了加州交通部，晚了鄰州近十年的一項車輛使用稅收實驗，就是不再隨油徵收燃料稅，而是根據車輛行駛哩程數來算稅金，因為有一個最簡單的邏輯在這裡，使用道路的是在上面跑的車輛，與車輛用什麼燃料來跑是八竿子扯不上干係，所以過去一直靠燃料稅來支撐道路養護經費是說不通的，何況這個稅已因造車技術進步而越收越少。

奧勒岡州早於2006年就有這個概念，並做了個車輛哩程稅(Vehicle Mile Traveled tax)試點計畫《奧勒岡州道路使用者費用概念與試點計畫》(The Oregon Road User Fee Concept and Pilot Program)，內容稱燃料稅只是個「近乎完美的稅」，因為它可收大量稅、容易付、容易收、方便執行、很難逃稅、保護隱私與對企業負擔最低等優點，但缺點是稅收在減少，且關鍵是與公路體系無關，提出來的解決方案就是哩程稅。

2013年該州通過的SB-810法，正式定出每哩1.5分錢的稅率，成為全美第一個實施燃料稅外的道路使用者收稅方案的州；2015年7月1日該州交通部下的哩程稅執行單位OReGO正式上線；2017年4月發表第一年的試收報告，從2015年6月1日至2016年12月31日，包含自願者在內總共有2418輛車參與，其中22+ MPG省油車的數量遠高於耗油車，還包括了15輛電動車與一百多輛的油電車。這些少繳甚至不用繳燃料稅的車，採哩程稅絕對划不來，但州民意識讓他們即使多花些稅金，也要讓州推動這更公平合理的稅法，重要的成就則是驗證道路使用收費(Road Usage Charging, RUC)可以市場化，而這是造車技術進步副作用下的重大課題。

RUC已成一種共識，結合西部十四州交通部的自願性組織RUC West於2013年成立，加州隔年便立法通過創建一個技術諮詢委員會，研究哩程稅並設計一個實驗計畫。開頭所說五千人參加的實驗，就是加州終於也感覺燃料稅趕不上道路養護所需而催生出的《加州道路收費試點計畫》(California Road Charge Pilot Program)，執行到2017年3月，成功完成加州史上類似計畫中最大的測試。

不同於奧勒岡州的分區計費法，加州採用六種哩程計算方式，分別是：一、時間許可證：駕駛人「購買」特定時間內，在加州道路不限哩程數的許可證；二、哩程許可證：駕駛人預估使用加州道路距離，「購買」一定的哩程數；三、哩程表計費：駕駛人根據手動哩程表讀數定期來「付費」；四、插件式裝置：裝置插入車內然後回報哩程數，還可選擇位置資料蒐集；五、智能手機應用程式：利用智能手機應用程式來回報哩程數，也可選擇位置資料蒐集；六、車輛GPS技術：利用車輛內建位置資訊技術來回報哩程數。

可見加州雖晚奧勒岡州十年，但操作技術上成熟許多，考量的點也比較多元，因為參加測試者不只加州本地人，交通部也邀請了外州的人參與，要知道外地訪客如何因應加州的新道路使用費。報名參加者近八千人，遠超過計畫設定的人數，起步雖晚，州民的意識卻早已跟上時代。至於為何有多達六種計費方式，除了考量道路使用者不同背景外，最主要的點還是落在隱私權，交通部發言人Vanessa Wiseman說：「當我們開始設計這試點計畫時，我們就試圖把隱私充實進去，因為詐欺會是一個大問題，這也就是為何我們要研究這麼多不同計費方式與方法的原因。」

加州人多車多，過去根本不會有缺燃料稅金去修補道路的問題，如今與奧勒岡州一樣面臨省油車與電動車的「威脅」，即使再加燃料稅也趕不上用路的耗損，交通部資料顯示，燃料稅已從2004-05會計年度的33.6億元，或經通貨膨脹後等同於2015年的41.3億元，下降到2014-15年的30.5億元，預估到2030年，將因車輛動力大革命而少掉一半，所以錢才是道路使用稅金革命的主幹，走多少付多少的公平性倒成了收不到錢的枝端末節。其實，保證收得到稅金的方式可以參考中華民國的燃料稅收法，按車輛引擎公升數分段徵收，不管你開長開短，或車輛省油耗油，就算買來放家裡當裝飾，也照樣繳相同的燃料稅，真是對政府來說最便宜行事的收稅方式，但公平合理嗎？加州人願意嗎？所以哩程稅徵收技術再困難，還是應該要朝這正確方向駛去。

記者 Pegasus J. Juan