金山交通不良眾所周知，所以每天有幾件車禍也不足為奇，但去年12月7日在Oak St.的一起汽車與機車擦撞事故，卻十足為奇，因為那是一輛處於自動駕駛模式的汽車，與一台人類騎乘的機車間故事，所以這起車禍的責任歸屬，已經不只保險理賠員在乎，可能所有用路人及也想趕快上路的自駕車公司都關心，一旦肇事責任判定，也就幾等於宣布人或機器人用起路來誰更安全。

這起車禍已上升到官司層級，據機車騎士Oscar W. Nilsson向位於金山的北加聯邦地區法院提告的文件內容，被告是通用汽車公司，要求的是損害賠償(complaint for damage)，理由是被告疏失(negligence)。原告的敘述概要如下：12月7日上午，Nilsson在Oak St.中線車道騎著機車往東，前面是由Manuel DeJesus Salazar坐在司機位子，屬於通用的2016 Chevrolet Bolt，當時Salazar雙手放開方向盤，車輛處於自動駕駛模式。接下來，Salazar命令車輛變換到左線車道，當自駕車騰出車道(clear the roadway)後，Nilsson便繼續前行，但就在這時候，自駕車又回到原來車道，將Nilsson的機車撞倒在地。後面的財產毀損、人體傷害與工作損失的求償內容就不提了。

原告提出的訴因(count)是疏失，理由為以下兩點：一、被告在讓自駕車遵守交通法規操作上，欠原告照顧之責；二、被告讓自駕車以一種疏失態度變換車道，無視一位正要通過的機車騎士，怠忽應注意之責。簡單說，原告認為責任在車輛本身，說白就是自駕車技術還不夠純熟，至於坐在方向盤後面的安全司機Salazar則不在他的求償對象中，所以也就不在原告認為的責任歸屬方中。

至於通用在向州車管局規定的自駕車事故通報中又怎麼說呢？它在表格的事故描述中寫道：「Cruise自駕車以自駕模式行駛在交通繁忙，過Fillmore St.路口的向東單行三線車道的Oak St.中間車道，其左線車道前後有一輛廂型車與一輛轎車，在確認兩車車距足夠後，自駕車便併入左線車道，但此時廂型車突然減速，自駕車感應到車距不夠，便立即停止變換而返回原車道。正當自駕車要在中線車道回正(re-centering itself)，一輛機車從中線與右線車道兩輛車中間穿梭(lane-split)進中線車道，瞧了一眼自駕車，然後搖搖晃晃地倒下。」

這起告車廠而非司機的車禍官司，引燃了自駕車廠除技術外的最大擔憂，與人發失車禍時會賠錢或被告。南卡羅來納大學專研自駕車法律的法學教授Bryant Walker Smith說：「當車禍發生時，很多情況下通常不會去怪罪人，比較多的都是說自駕系統應該要做得更好。」但老怪自駕車未必站得住腳，像州車管局年初才公佈的截至2014年54件自駕車事故通報，多數都是小事故，原因也多要怪其他駕駛人。再以最早商業配備自駕系統的特斯拉，2016年佛羅里達州Model S死亡車禍來說，國家交通安全委員會最終報告也指向死亡駕駛本身，因為當時還屬半自動的Autopilot在碰撞前，便發出無數警告給駕駛人，但他依舊輕忽終釀成悲劇。

車廠投注多少心力來防範事故，若駕駛人或車主完全不在意也是白搭。車管局去年十二月初，才又刪除通用建議的一些自駕車新條款，就是若車主未按原廠規範做保養，車廠可免車禍責任，例如車主未清潔自駕車感應器等。當初通用提出這項建議時，加州保險公司協會副會長Armand Feliciano就表示，這是替車廠開有缺陷自駕車逃避事故責任的後門，例如自駕車的車胎胎壓不足，或者沒按車廠建議定期換油，他說：「你最後一次乖乖遵守汽車手冊所列的每一條，去做保養是什麼時候？」

說句公道話，保險協會副會長的話聽起來似是而非，也許原廠手冊規定太細，全遵守有困難，但保持車輛燈光與感應器清潔、隨時注意胎壓和定期換油等，不該是車主的最基本責任嗎？無論擁有的是一般車、自駕車甚至人力車。若是因為有科技威脅感，或樹大好搖錢而凡事故都怪罪車廠，似乎只會延宕自駕車時代的來臨，而這項新科技在數據上畢竟還是比較安全的，因此車廠要自保這項科技與市場，只能多求數據來說話了，像行車記錄器、感應器等，也幸好，自駕車最不缺的可能就是數據了。

因此對於這起官司，雖然通用的發言人未明確表態，說的還是「安全第一」之類的公司政策宣導，但Smith教授相信，只要自駕車明顯有錯，車廠通常會很快去和解，若確信人要負責，則車廠會強力打官司。所以這場官司最後可能已不僅是在為車禍討公道，或會變成一場人與機器人的道路擂台賽。

記者 Pegasus J. Juan