08-05-2010
世界銀行發表一個精彩的28頁報告，“高速鐵路：通往經濟發展的快車道？雖然它重點關注中國的高速鐵路項目，並時常引起大家對發展中國家面臨問題的關注，但它的目標讀者包含任何有高速鐵路想法的國家。很少見地，世界銀行為日本第一條新幹線提供部分融資。
該報告的目的是傳播有關中國高速鐵路發展項目的信息，將中國的高鐵置於國際發展高鐵歷史的背景之下，並且評估國際開發中的經驗和教訓供那些考慮建設高鐵的國家吸取。
可以支持高速鐵路財務或經濟可行性的地理和經濟條件是有限的。需求最大的已有線路在東亞；日本的東京幹線每年運載8300萬乘客，而Sanyo、Tohuku和台灣幹線每年運載2-3千萬乘客。在歐洲，法國TGV SudEst和Atlantique幹線很少達到推動者聲稱的乘客流量預測目標，在某些情況下差距相當大。
高鐵運營的總體財務表現取決於有足夠的人能夠支付漲價來使用它們。在日本，高速鐵路有著常規鐵路服務車費一倍的附加收費。中國高鐵費用是常規鐵路服務費用的三倍。但為了產生所必需的乘客流量，通常來說，不僅定位於最富有旅行者是必須的，而且採用對於中等收入人群可以承受的車費結構也是必須的，如果仍然有多餘運力，提供有使用限制並且能填補空座位的折扣票。
國際經驗是，建築和車輛資金一般在每公里3500萬-7000萬美元之間，這取決於土木工程的複雜程度、鐵路沿線的城市化程度和所需要總機車能力。當然中國除外，因為中國的同類成本相當低。許多工程週期很長（超過20年並不少見），在現金流入前帶來沉重的資金和債務負擔。乘客上升期間的任何延誤，或乘客流量或收益不足，都會迅速帶來財務壓力。國際上許多線路已經處於困境之中，不得不重組債務或尋求來自政府的追加資金。
如果政府考慮新建高鐵的益處-無論是公是私，還是公私聯手，也應當考慮債務有充足和持續預算支持的確定性。一個發展中國家必須理性地預計至少每年有2000萬有顯著購買力的乘客，而這也只是有了彌補運營開支和高鐵利息費用的可能性；並且要有彌補資金成本的可能性，乘客數量必須翻倍。
高速鐵路運營需要相對直的車道，有比較大的輻射曲線，所以在已有線路上（穿越人口密集的城市地區）建設高鐵經常動遷眾多人口。專用高鐵乘客線路因此在新線路上建設，大多數新車站在交通方便的城市邊緣地區興建，在某些情況下需要建設通往CBD的新地鐵線路。
大多數線路上的列車大約有8節乘客車廂，雖然在使用頻繁地區比如日本和中國車廂增加到16節。運力一般在每個車廂50-70個乘客，取決於乘車服務內容以及對一級和二級的劃分。列車運力在歐洲一般是400到500個乘客，在亞洲則為1000個乘客（因此使用更長的列車）。法國使用10節雙層車廂，在法國，還有郵件和包裹特別快車。
列車站一般通過改善道路和地鐵可進入性來方便乘客搭乘，並且還有富有效率的換乘安排以滿足高峰時刻乘客量增加的要求。在一些國家，車站已經設計或重新設計放在機場，分開到達和離開乘客，提供宜人服務和等候區域。
還有很清晰的是，車站進出的連接性是吸引乘客搭乘高鐵一個重要考量因素，特別是在車站建在新線路上相對偏僻的地方的情況下。沒有快速和便捷的連接服務，高鐵的優勢會被削弱。
在有現成鐵路通道可用以及現有線路用於最後幾公里讓列車進出城市區域的情況下，建設一般來說要便宜點。大規模項目可能有經濟性；中國在許多構成和程序上取得了得益於項目規模、無延遲的連續施工、比其他高鐵發展國家低的薪酬水平的較低單位成本費用。
