一新近發佈的報告認為，在美國公路101上奔馳的穀歌巴士象徵新的矽谷，同時，也在提醒我們如果灣區需要繼續保持經濟活力，那麼需要找到區域性解決方案。
一個生活在三藩市的技術工人上班必須沿著State Route 237變換四個不同的交通系統–這就是一個對灣區過時的27個不同系統拼湊狀況確鑿的控訴。拼湊的交通系統難以勝任提供公共交通的工作，Silicon Valley Community Foundation （矽谷社區基金會）首席執行官Emmett Carson說。
“如果你生活在那些有穀歌巴士線路中一條線路上，那麼你的住房價值更高，因為這個公共交通系統在服務區域性現實情況的邏輯上是陳舊的。”Carson說。

“矽谷”應該重新定義將三藩市加進來，他說。

2月5日星期二，在2013 Silicon Valley Index發佈之際，Carson發表了自己的看法。2013 Silicon Valley Index（矽谷指標）是一個年度經濟和社會指標彙編，由Mountain View的Silicon Valley Community Foundation 和San Jose的非盈利組織Joint Venture Silicon Valley聯合提交。

這份報告為技術工作增長的好消息歡呼，但同時，它對灣區101個市政府在管理交通堵塞、經濟適用房和氣候變化方面的能力提出嚴厲批評。
“灣區長期經濟競爭力面臨威脅，而其中一些最大的威脅必須通過更強大或更有效力的區域性治理才能得到最好的解決。”這份報告說。來自三藩市規劃和都市研究協會的都市規劃師Egon Terplan是這份報告的製作人。
“不能解決這些區域問題意味著將灣區在全球的地位置於風險中。諸如新加坡、上海、溫哥華和聖保羅之類的地方不僅僅單純是城市，而且它們是正在發揮區域性作用的城市-地區。”
報告指出，每個工作日，灣區居民駕車出行1700萬次，乘坐公共交通出行140萬次。
破碎的公共交通系統導致灣區在與其他都市地區的比較中成為單位乘客費用最高的區域之一-灣區95分，紐約49分，華盛頓53分，芝加哥和費城58分，洛杉磯64分。
在進行比較的區域中，只有西雅圖比灣區更高，它的單位乘客費用為1.03元。
此外，到2035年，灣區公共交通運營商們面臨170億元資本虧空，80億元運營虧空，報告說。
半個世紀前，灣區區域性合作使得海灣免於成為填埋場的命運，保護了山的自然空間，創建了BART。
但現有的區域性實體-比如 Metropolitan Transportation Commission （都市交通委員會）和Bay Conservation and Development Commission（海灣保護和發展委員會）-權力有限，因為存在著一種擔心認為他們會做出不利於地方政府利益的決策。
報告指出，因為沒有履行加州強制性”Regional Housing Needs Allocation” 所規定義務，Menlo Park和Pleasanton已經被訴至法庭。

”住房規則賦予每個社區說不或是的權利。但如果在住房管理方法上缺乏有效力的區域性治理，那麼意味著我們總體上擁有太少的住房…而且住房與就業中心基本沒有關聯。”
Palo Alto每一個就業者有接近2.5個工作，而San Jose每一個就業者只有0.85個工作，報告說。
“然而兩個城市都處於同一個就業市場，基本上也處於同一個住房市場。隨著地方政府從就業增長中比從住房生產中獲得更多利益，就業相對於住房的位置的財務結果是相當明顯的。”
報告根據加州平稅局和美國人口普查局數據彙編提供了一張柱形表。這張表顯示，在人均收入上，Palo Alto位於Santa Clar和San Mateo縣其他城市之上。”地方稅收贏者通吃的方式導致財務和服務上的差距。它還削弱了區域性或次區域性合作，導致土地低效率使用，“報告說。
它呼籲強化現有區域性機構或創建新的區域性機構-比如Portland’s Metro或Minneapolis 和St. Paul, Minn.所採用的稅收共用方案–解決所面臨的問題。”為了實現這些方案需要將更多的地方居民轉變為灣區公民，讓他們認識到共同的命運和利益。“報告做出了這樣的結論。

”區域主義不是“全部或沒有”，它可以逐步改變。但只保持我們已有的並假定它將在未來服務我們不再是一個可行的方案。
我们的需求彼此的联系更为金敏，现在。我们的智力应该当反应这一点。