近幾個月來，自駕車似乎出車瘟，從最嚴重的優步自駕測試車撞死行人開始，特斯拉就接連出了幾場「自動駕駛」(Autopilot)下的車禍，其中一場還造成駕駛人死亡。雖然特斯拉再三強調，該公司車輛配備的Autopilot目前還是屬於第三等級以下的半自動系統，與第四以上的全自動有差距，但從2014年便註冊上市的Autopilot，無論是英文或中文理解，都是「自動駕駛」無誤，它前面可沒有加個「半」(Semi)字眼，因此望文生義，能怪車主自己把特斯拉想得太好嗎？
從2014年9月下旬以後出廠的特斯拉Model S，車主們便可選購本含在「科技套件」(Tech Package)，現獨立出來的Autopilot (自動輔助駕駛，官方標準中文譯名)，硬體配備攝像頭、雷達與超音波聲納，可提供車輛360o環境觀察，軟體則是用後來被英特爾高價收購的Mobileye的EyeQ3。整個系統可以偵測道路標誌、標線、障礙物與其它車輛，基本上可做有限度放手、車道回正、自動換線、自動停車、緊急煞車與招喚等動作，尤其把車從車庫叫到面前的招喚，某種程度上已屬小區域的無人自動駕駛了。
到了2016年10月，Autopilot進行重大軟硬體換裝，包括負責數據運算的中央處理單元，從Mobileye換成Nvidia。硬體也大大增加攝像頭與聲納數量，前向雷達偵測範圍變遠，所以給了這「升級版自動輔助駕駛」(Enhanced Autopilot)硬體系統新名稱「硬體二」(Hardware 2)。能做的事情雖沒多很多，但主動式防禦能力卻加強，可更清晰辨識周遭靠近的人車物，軟體運算能力也比以前快四十倍。
如今在官網上已能選購到「全自動駕駛功能」(full self-driving)，將攝像頭數量由四增至八，原則上只要輸入目的地，或車輛檢查行事曆上行程便可自動駕駛，人只要坐在方向盤後方輕鬆看著車子帶你到目的地。官網宣稱安全性至少提升兩倍，但也強調還需要軟體驗證與法規許可，所以並不保證每項功能都隨時可用。簡言之，就是特斯拉認為的「全自動駕駛功能」技術上已就緒，只待主管機關核准上路。
正當諸公司仍在測試自駕技術時刻，為何特斯拉已敢在官網上叫賣「全自動駕駛功能」配備呢？或許很多人都已知道，特斯拉從一開始就不走多數公司在走的光學雷達(LiDAR)路線，這種利用雷射來測量目標距離的技術，早於1960年代就發展出來，1971年的阿波羅十五號登月任務中，還用來測量月球表面，讓世人見識到這項技術的精準與實用，但為何穆斯克(Elon Musk)就是不喜歡呢？他在今年2月7日的一場營利電話報告中稱，他還是堅信依靠攝像頭、雷達與聲納就可完成全自駕任務，光學雷達配備到特斯拉汽車上，又大又貴，根本無法市場化。他說：「依我的觀點，那是一根讓公司變成走不出困境的魔杖，也許我是錯的，也或許我看起來像個傻瓜，但我現在很確定我不是。」
在技術發展的方向上，特斯拉明顯自成一派，而且很可能是唯一的一派，孰對孰錯，身為凡人的我們當然比穆斯克更不確定了，但近期兩起連煞車都沒的不可思議車禍，讓人不禁懷疑這麼基本的保命措施難道都做不到嗎？
最嚴重的一起是發生於3月23日，山景城I-101南下共乘車道出口往南H-85交流道上，一輛Model X以Autopilot模式撞上分隔島，再被隨後兩輛車追撞，造成Model X起火致駕駛死亡，這是特斯拉在國內的第二起死亡車禍，所以備受關注。出事車輛為2017年款，配備的是「升級版自動輔助駕駛」，當天天氣晴朗，視線可達數百呎遠，難怪特斯拉第一時間的說法是駕駛沒把注意力放在路況，事後調數據也說他撞分隔島前雙手放離方向盤六秒鐘。但不管駕駛專不專心，雙手在不在方向盤上，車子不但沒煞車，反而加速直接撞上分隔島，實在蹊蹺。死者38歲華裔蘋果工程師Walter Huang的家屬，已聘請Minami Tamaki 律師事務所正式提告特斯拉公司過失致死，因為該事務所檢視這輛Model X上的Autopilot資料時，指出系統誤判路面標線，沒偵測出分隔島，也沒進行緊急煞車。
另起發生於5月11日，猶他州一輛Model S同樣在Autopilot模式下，以時速60 mph撞上一輛等停紅燈的消防車尾部，按目擊證人的說法，車子既沒煞車也沒閃避地直接撞上。雖然這兩起車禍都仍在調查中，但Autopilot名稱容易讓駕駛人誤解而放鬆戒心，與系統尚未完全成熟，的確讓人對該公司的自駕系統不無疑慮。
但該系統也不是沒有成功範例，例如2016年在密蘇里州，一位Model X車主因為肺栓塞發作，靠著Autopilot送他到醫院而撿回一條命。無論Autopilot取名正不正確，特斯拉都一直強調不要把手放開方向盤，由此可見，即使在全自駕功能下，能救命的還是人類自己，這或許是駕駛人最血淋淋的教訓。
