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從開放資源社區的點對點(peer to peer)式商品或服務分享起家的共享經濟(Sharing Economy),經過各種事業模式的演化及突變,讓有些人士開始批評以營利為導向的企業在誤導了這個名詞,如《錢》雜誌財經專欄作家Brad Tuttle,於2014年就撰寫《我們能否別再假裝共享經濟都是有關共享嗎?》(Can We Stop Pretending the Sharing Economy Is All About Sharing?),指責這種掛羊頭賣狗肉現象。後來有股改良型共享經濟的初創潮,新營利模式才比較讓人心服口服,觀感也走向正面,像灣區很紅的共享汽車Zipcar,工具屬於公司,利用則歸會員,又比租車公司方便,做到開放工具合理牟利的共享經濟,而非Tuttle在罵的假共享真仲介,讓美國汽車協會也心動想做這生意。

 

Zipcar的原型之一灣區單車共享(Bay Area Bike Share),某種程度上屬偏社福的共享經濟,方便人們在城市內短距離交通,不過因為要在固定的單車樁取還車,總少了點便利性,但是,少了些什麼往往就會多了些商機。今年一月,來自中國大陸的公司Bluegogo,向金山市府申請要放兩萬輛GPS定位、手機掃描二維碼開鎖、隨處租隨處還、再也不必「綁樁」的共享單車,但遭金山從上到下一片質疑而打回票,原因很簡單,它又太方便了,以至於使用者會很隨便,所引的證據,就是大陸蓬勃發展的共享單車產業所引發的城市亂象,而更根本的原因則是,公德心比法律更需要跟上這改良型共享經濟。

 

2016年10月以前,還沒有很多人聽過共享單車,如今,在大陸若沒騎過共享單車就落伍了,這個嚴格說起來,從第一家商業化公司ofo於2014年創立以來,也不過三歲左右的共享經濟產業,今天就已演變成公德磨坊。除了ofo、Mobike、Bluegogo等幾大全國性共享單車企業外,想投入這產業而經不起缺德折騰出局的,多到不可數,例如福建的卡拉單車,投放667輛單車,結果才營運19天,就不見了510輛,耗損率高達76.5%,未滿月便收攤離場。

 

而大陸官方也對這才剛出生的產業便惹出遍地麻煩感到頭疼,深圳、成都、上海、南京與北京等市政府,相繼推出管理辦法,表明共享單車業不能「無序發展」,規定在一定範圍內單車投放上限,規劃停放區及禁停區等措施,讓本意在「不綁樁」的新共享單車又某種形式上回到「綁樁」,歸根結柢,當公德心離不開一根約束的樁,改得再好的共享經濟也只能回家吃自己。

 

看來,缺德一直是共享經濟的頭號殺手,像早期Airbnb便常傳出房客毀了租屋的事件。如果共享單車是共享經濟2.0版,那麼灣區一個號稱讓司機賺油錢、乘客省時間與交通獲改善的三贏新服務Waze Carpool,可謂3.0版,但經不經得起營利壓力與用戶道德的考驗,似乎還有待觀察。

 

Waze的正式名稱是FreeMap Isreal,是由以色列的GPS導航服務公司Waze Mobile所開發,因為表現優異,連續獲得以色列與美國的創投公司注資,成為Google Maps罕見的競爭對手,因此Google於2013年乾脆把它買下來。2015年5月,Google在以色列實驗共乘服務RideWith;一年後,便在灣區對包括Google、Walmart、Adobe及UCSF等公司機構兩萬五千名員工試點這項服務,並命名為Waze Carpool;同年秋天,則將公司試點擴大成灣區實驗;到了今年六月,Google又將其拓展到全加州。

 

Waze Carpool的精神是「路上車子好多,空位子更多,讓我們來修正這個問題。」它與Uber之類網約車的不同,在於Waze是要活用路上很多一人駕駛的車輛上空座位,而Uber的初衷則是要活用擺在家裡沒用的車子去賺外快;前者是「順道」賺點油錢,後者則是「撥空」兼差來貼補家用,雖然許多網約車司機後來都成專職。兩者的共享都可說是服務仲介,不過導向是否朝營利就是分野,Waze目前看起來像在做免費社區服務,而Uber已是世上最有錢的初創公司。加州的Waze Carpool並不收佣金,但以色列打從開始公司便每趟收15%佣金,某種程度上是在向Uber靠攏,Waze的共乘事業領導Josh Fried說:「當未來服務的量達到可保證有個佣金收入時,我們就會加進佣金。」

 

不營利當公益事業豈是企業長久之計?但加入佣金好像又成了共乘版Uber,三贏的共享初衷到頭來還是羊頭狗肉,這可能也是Google掂量要不要收錢的一大掙扎,雖然Google也夠有錢了,當做公益又何妨?另外從中國大陸共享單車的圖便缺德經驗學習,小心駕駛跟乘客混熟了,跳過平台來私約省佣金,馬路上又多了許多介於網約專車與網約共乘車之間的「私約車」,圖利缺德行為變成交通管理的社會負擔,這或許也是Google在讓它成型前,應未雨綢繆的功課。

 

記者 / Pegasus J. Juan

 

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