2008年，加州選民批准了總額為90億元的債券，用於從San Francisco新Transbay終點站到Los Angeles再到Anaheim的高速鐵路系統。向加州選民所描述的是：整個項目費用330億元，San Francisco到Los Angeles票價55元。高鐵不需要運營補貼，並且按照預測可以賺取足夠利潤為鐵路向上延伸至Sacramento、向下延伸至San Diego提供資金。 2008年制定的相關商業計劃被認為不夠充分，立法機構要求提供更多信息。

2009年，立法機構扣押了來自管理局的錢，知道他們最後在12月份制定了一份商業計劃。經過修改的商業計劃顯示總費用為430億元，並要求提高票價以及吸引更多的私人投資。私人投資的加入會將鐵路利潤分流給股權投資者，而不是按照原計劃流向南向和北向鐵路延長。 2009年商業計劃被認為比2008年計劃有了改進，因為它提供了更多的信息。但是，它還要求一個“乘客量收入保障”-這是一種運營補貼的形式，管理局還有待證明它的合法性。

2010年，在三個不同的場合，管理局認可立法機構要求-在2011年2月1日發布一個商業計劃更新版本。但是，在一次Legislative Counsel已經確認為非法的努力中，州長施瓦茨辛格否決對管理局預算的監督，管理局選擇了在2011年10月1日之前不予制定這樣一份文件。 2011年2月3日，管理局宣布與Price Waterhouse Coppers的談判失敗，需要雇傭一個顧問公司，而這影響到2011年10月1日的時間框架。 Price Waterhouse Coppers原有意成為負責制定所需要商業計劃的財務顧問公司。

我們的分析，純粹基於正式的公開的管理局文件，確定目前項目費用大約在650億元。 430億元的數字是不准確的，即使在它被估算出台時候。這個項目的賣點之一是：它與現有交通通道平行。從一個工程的角度，所需要進行的土建工程費用很高，而這些工程在2009年的數字並沒有被考慮到。甚至在環境和規劃工作已經推進的情況下，官方基建費用估算也沒有進行更新。大多數路段正在進行研究的方案遠遠貴過用來得出430億元數字的那些方案。

項目基建費用的大幅度上升可能意味著項目範圍和規模的大幅度削減。沒有認識到最初項目花費多少，政策制定者、HSR董事會以及公眾就不能成為管理局有關如何確定優先規劃和建設討論的參與者。截至目前，項目規劃更多的受到截至日期而不是加州長期需求的推動。